L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) souhaite corriger et clarifier les faits à la suite d’un article tendancieux du Journal de Montréal, publié ce 13 octobre 2020.

D’abord, qu’il soit précisé ici que la journaliste nous a contactés il y a environ trois semaines et que les échanges avec elle, depuis, ont été multiples. Nous avons répondu à toutes ses questions, et à sa satisfaction complète, comme elle nous l’a confirmé lors d’un entretien téléphonique formel le 6 octobre dernier, alors que Michel Lemay, directeur exécutif, Affaires publiques, marketing et expérience client lui a consenti une entrevue formelle de 30 minutes (M. Lemay n’est pas cité dans l’article et ses explications et commentaires ont été ignorés). Au cours de cet entretien, la journaliste a confirmé que, sur la base des informations qu’elle avait, elle ne voyait rien de problématique. En conséquence, nous nous étonnons de lire soudainement que l’ARTM serait partie à des contrats « douteux », ce qui est faux et diffamatoire. Nous déplorons, après avoir fait preuve de transparence, avoir été induits en erreur, et ne pas avoir eu l’occasion de réfuter le caractère soi-disant douteux de contrats qui respectent toutes les règles en vigueur en matière d’approvisionnement. Nous déplorons également qu’on laisse des sources médire sous le couvert de l’anonymat, et en manchette.

• L’article met en vedette un « mur végétal » dont le coût aurait été de 63 000 $. C’est faux. Les informations nécessaires avaient été fournies. La décoration végétale illustrée ne correspond qu’à une fraction de ce montant.
• L’article laisse entendre que l’ARTM a fait l’acquisition de manière arbitraire d’une œuvre d’art de 180 000 $. C’est faux. L’œuvre en question, sélectionnée par un jury à la suite d’un processus chapeauté par le Ministère de la Culture, est liée au projet de SRB Pie IX, présentement en construction. Ce projet artistique découle d’une obligation de se conformer au programme d’intégration des arts à l’architecture, qui exige que tout grand projet d’infrastructure consacre un certain montant, fixé par la loi, à une ou des œuvres d’art. Ce programme existe depuis des décennies. Il est totalement faux, par ailleurs, de dire qu’on n’a « encore aucune idée de ce à quoi ressemblera la réalisation ». Les informations nécessaires avaient été fournies à la journaliste, mais elles ont été ignorées.
• Il est inexact et trompeur de parler d’un contrat de 103 477 $ avec la « firme » Marc Labelle Communication. Nous avons expliqué à la journaliste qu’il s’agissait de l’embauche temporaire d’un pigiste pour pallier un manque de ressources. Le montant réel a été de l’ordre de 25 000 $ et ces informations auraient dû figurer dans l’article, qui est en conséquence inexact.
• Le contrat avec la firme National s’est traduit par des dépenses de 12 000 $, et non de 40 000 $, ce qui a été précisé à la journaliste. Cette information aurait dû figurer dans l’article, qui est en conséquence inexact.
• Sur les questions de rémunération, l’article aurait dû mentionner que les salaires de base et jetons de présence sont fixés par décret gouvernemental. À ce titre, l’article est inexact parce que l’information est incomplète.
• Selon l’article, l’urbaniste Gérard Beaudet a déclaré que « l’ARTM coûte cher ». Vérification faite, c’est faux, M. Beaudet n’a pas porté ce jugement.
• La comparaison de l’AMT et de l’ARTM est invalide, les deux organisations étant fort différentes. Quant au salaire attribué au directeur général de l’ARTM, qui est de l’ordre de 280 000 $, il se compare à des salaires de 450 000 $ à la STM et de 686 000 $ chez Metrolinx, à Toronto.
• Les cibles de réduction des budgets des sociétés de transport, initialement de quelque 152 M$, seront révisées dans la foulée des récentes annonces gouvernementales. En outre, en réponse à une question directe de la journaliste, nous avons expliqué que l’ARTM, elle aussi, a réduit ses dépenses dans la foulée de la pandémie. En conséquence, dire « qu’elle ne lésine pas sur les dépenses pendant qu’elle demande aux sociétés de transport de se serrer la ceinture » constitue, dans le contexte, une fausseté.
• Les budgets et les projets sous la responsabilité de l’ARTM sont de l’ordre de 3,5 milliards de dollars.

Toutes nos réponses à la journaliste lui avaient été fournies par écrit, principalement dans un courriel daté du 1^er octobre, reproduit en partie ci-dessous :

Comparaisons des rémunérations

Pour être valide, tout exercice de comparaison doit mettre en jeu des paramètres équitables et s’appuyer sur des exemples présentant un minimum de similarité. Un tel exercice, mené rigoureusement, montrera que les rémunérations des administrateurs et dirigeants de l’ARTM sont généralement moins élevées que ce qui est payé ailleurs, ou du moins comparables.

Shedleur a un salaire de base de 18 890 $ et sa rémunération totale incluant les jetons de présence (126 273 $ en 2019) demeure inférieure à celles du président du conseil de la STM (environ 133 000 $) et à celle du président de Metrolinx, l’équivalent torontois de l’ARTM (environ 147 000 $). Ces chiffres sont publics.

Le salaire de base de M. Shedleur couvre également le temps qu’il consacre aux relations formelles et informelles que l’ARTM doit entretenir avec les élus (83 municipalités, MRC, gouvernement du Québec), les CA des sociétés de transport et certains représentants de la société civile.

La rémunération des administrateurs est composée d’un salaire et de jetons de présence. Au total, elle varie donc avec le nombre de réunions du conseil ou de ses comités. La loi constitutive de l’ARTM prévoit et exige quatre comités et précise le mandat de chacun d’eux. La rémunération des administrateurs est fixée par décret gouvernemental (1132-2016). Il y a eu indexation le 1^er avril 2018.

Le nombre de réunions du CA et de ses comités s’explique principalement par les éléments suivants.

Puisque l’organisation est relativement jeune, un travail considérable de démarrage s’est effectué pendant cette période. Ont été mis au point : le règlement intérieur, le règlement sur les titres de transport, la politique de financement, les codes d’éthique, la politique relative aux fraudes, la politique d’accessibilité universelle, le cadre de gouvernance et les chartes des comités, le cadre budgétaire, etc. le tout disponible sur le site web). Pendant cette période ont également été élaborées les premières ententes de services avec les OPTC, qui ont été signées en 2019. Et l’année 2020, bien entendu, a subi l’impact de la pandémie, qui a entraîné dans le transport collectif une crise sans précédent.

Plusieurs dossiers majeurs ont progressé pendant cette période, notamment les projets de plan stratégique de développement et de refonte tarifaire, qui ont requis la supervision attentive du CA. À cela s’ajoutent d’importants projets en cours de réalisation, de planification ou de développement, notamment dans le cadre du Plan des initiatives de développement du transport collectif (le PIDTC est disponible sur le site web) :

• Projets structurants (REM, SRB Pie IX, prolongement de la ligne bleue) ;
• Étude de nouveaux projets structurants à Montréal, Laval, Longueuil et les couronnes ;
• Inscription au Plan québécois des infrastructures de la presque totalité des 20 initiatives identifiées dans le PIDTC (voir site web).

À lui seul, le PIDTC représente des projets et des investissements qui pourraient atteindre les 20 milliards de dollars, et a supposé un engagement intense des administrateurs.

L’ARTM évolue dans un écosystème à la fois complexe et dynamique et le CA, dans un souci de supervision étroite, comme sa Loi constitutive l’exige, a formé quatre comités (gouvernance, éthique et RH; vérification; suivi de projets; qualité des services aux usagers).

Les rapports annuels 2018 (pages 80-83) et 2019 (pages 79-81) contiennent une description détaillée du travail des comités du conseil.

Le nombre, l’ampleur, la complexité des projets et le nombre d’intervenants à rallier (83 municipalités, 4 OPTC, etc.) rend la situation de l’ARTM atypique.

Les projets, orientations et décisions doivent faire l’objet de multiples discussions, ajustements et consensus avec notamment les élus, supposant de nombreux aller-retours.

Dans le contexte actuel de la crise majeure que vit le transport collectif, le conseil d’administration et ses comités demeurent très actifs. L’ARTM continue à faire avancer les grands projets. Le nombre de rencontres va demeurer élevé pour l’avenir prévisible, mais on anticipe qu’il diminuera en 2021.

L’ARTM a une vocation et des responsabilités métropolitaines. Elle est responsable de l’ensemble du transport collectif sur un territoire qui abrite près de la moitié de la population québécoise.

À cause de ce qui précède, en matière de réunions et de gouvernance, la comparaison avec les sociétés de transport est inadéquate.